Weniger Verbrauch, mehr Stabilität

Der Hybrid angetriebene HY-Lift von CVS Ferrari stieß auf der TOC auf reges Interesse. Der Leer Container Stapler wurde mit dem Ziel entwickelt, die Gesamtbetriebskosten sowie schädliche Umwelteinflüsse zu senken.

 

Wenn der HY-Lift hält, was er verspricht, ist er gleich in mehrfacher Hinsicht eine attraktive Investition für Terminalbetreiber. Der CVS FERRARI S.r.l. entwickelte Container-Stapler verbindet pragmatische, neue Designmerkmale und technologische Neuerungen. Als erstes wäre da der energieeffiziente Hybrid-Antrieb, der naturgemäß weniger schädliche Umwelteinflüsse verursacht und nach Ferrari-Angaben den Kraftstoffverbrauch um 20 bis 50 Prozent gegenüber vergleichbaren, herkömmlichen Liftern senken soll: Ein 90 kW Dieselmotor dient als Antrieb für den Generator. Sämtliche gewonnene Energie wird in Hochleistungskondensatoren gespeichert, die in vier Sätzen vorhanden sind. Sie ermöglichen es, hohe elektrische Spannung schnell zu speichern und schnell wieder zur Verfügung zu stellen. Dies ist der Grund für einen wesentlich geringeren Kraftstoffverbrauch – ohne Leistungsverlust. Der HY-LIFT wird durch direkt an den Rädern montierten, elektrischen Radmotoren angetrieben. Einen Antriebsstrang mit Getriebe, Gelenkwelle, Differential usw. gibt es nicht mehr, sämtliche Service- und Wartungsarbeiten am Antriebsstrang fallen also weg.

 

Energierückgewinnung spart Kosten

Ein weiteres Merkmal ist die Energierückgewinnung im Hubsystem des Staplers. Laut Ferrari wird durch das Hubsytem bis zu 85 Prozent der eingesetzten Energie, verbunden mit einer bis zu 30 Prozent höheren Hubgeschwindigkeit, zurückgewonnen. Der wartungsärmere Mast hat ein neuartiges Strukturdesign, bei dem das innere Element das unbewegliche und das äußere Element das bewegliche ist. Der Gabelträger mit dem Spreader läuft auf der Außenseite des beweglichen Elements. Dazu kommt eine Neuentwicklung des HY-LIFT, ein Hubsystem aus Winden und Seilen, das die konventionellen Hubzylinder und Hubketten ersetzt. Das System besteht aus einer am Mast montierten Windeneinheit mit zwei Seilwinden. Jede Winde wird von einem elektrischen Motor angetrieben und zusätzlich zur elektrischen Bremse des Motors durch eine separate mechanische Bremse im Notfall gestoppt. Die Montage der Seilwindeneinheit am Mast garantiert, dass sich beim Neigen des Mastes die Last nicht bewegt. Nebenbei konnte das Eigengewicht noch als positive Masse genutzt werden.

 

Mastposition ist das Geheimnis

Das dritte wichtige Merkmal des neuen Leercontainerstaplers ist für die Italiener die Eigengewichtsreduktion, die zu 25 bis 30 Prozent weniger Todlast führt. Sie ist verbunden mit einer 25 bis 35 Prozent besseren Längsstabilität und ca. 35 Prozent weniger Reifenverschleißkosten. Es stellt sich die Frage, wie der Hy-Lift mehr Stabilität bei weniger Eigengewicht erreicht. Das Geheimnis liegt in der Positionierung des Masts. Schaut man sich einen Gegengewichtsstapler an, so ist das Prinzip klar: Er funktioniert nach dem Prinzip Gewicht und Gegengewicht. Vereinfacht gesagt, ist dabei das stabilisierende Gewicht hinter der Vorderachse und das destabilisierende Gewicht vor der Vorderachse, also die Hubvorrichtung und die Ladung. Somit ist der Mast, mit seinen ca. 18 t bei herkömmlichen Konstruktionen, ein Teil der destabilisierenden Masse, da er vor dem Drehpunkt der Vorderachse sitzt. Da der Mast beim HY-Lift sein Gewicht auf, respektive hinter die Vorderachse bringt, ändert sich entsprechend die gesamte Gewichtsverteilung: Da der Mast die Maschine nicht mehr destabilisiert, ist es auch nicht mehr nötig, hierfür zusätzliches Gewicht als Kontergewicht einzusetzen. Dies ergibt eine drastische Reduzierung der Todlast und ermöglicht das neuartige Strukturkonzept des HY-LIFT. Die Befestigung des Mastes hinter dem Drehpunkt wurde durch eine Antriebsachse ermöglicht, deren Befestigungspunkte oberhalb der Radnaben auf der Achse liegen. Weiterhin wirkt sich auf die Gewichtsverteilung aus, dass auch die schweren Seilwinden des Hubsystems, die die bisherigen Hubzylinder ersetzen, sich auch hinter dem Drehpunkt der Antriebsachse befinden.

 

Quelle: Schiffahrt und Technik 5 / 18